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【大岡川運河物語】水運の町、石川町
大岡川運河群は1970年代まで日常の風景だったが、多くが消えた。
だが、いわゆる吉田新田域が運河の街だった記憶はまだ残されている。
その記憶・残照をたどりながら運河にまつわる物語を書き残しておく。
■中村川運河
JR根岸線「石川町駅」が開通したのは1964年（昭和39年）5月19日のことだった。この年は東京オリンピックが日本で初めて開催された年だった。戦後日本が特に首都圏が工事の粉塵に紛れ、工事車が土砂を跳ね上げていた時代である。
桜木町は旧橫濱駅時代に開業した歴史ある駅にも関わらず、東海道筋から離れていたためおざなりにされていた。地元は路線の延伸を戦前から願っていたが中々実現しなかった。
60年代に入り延伸工事が始まった。派大岡川の上に橋脚が建ち、関内駅を川の上に開設。そのまま直進し山手丘陵の土手っ腹にトンネルを開け「石川町駅」が開設した。
駅名の石川町は石川村に由来し古くからあるが「石川」の名はしばらく消えていた。石川村は海岸に面した漁業、農業、林業を営む小村だったが古くからその名を見ることができる。
＜石川＞
石川の名で有名なのは「石川県」。加賀の国にある手取川の古名である「石川」に由来するが、この「石川町」は武蔵国久良岐郡石川村に因んでいる。何故「石川」となったのか？詳細を追いかけていないが、湧き水が多く岩（石）の間から出たからではと想像している。
漁村として栄えるためには、真水が必須だ。海水では人は暮らしていけない。
石川町近辺を調べてみると、湧水地が数多く見つかる。開港以降は横浜港への船舶給水地として事業も起こっている。
このように古くからあった岩の間の湧水地が＜水の豊富な村＞として石川の名となったのではないだろうか。
＜吉田新田＞
石川村は江戸中期に大きく変わる。江戸の材木商だった吉田勘兵衛が幕府の新田奨励施策により、大岡川河口の深い入海の干拓事業に着手。1667年（寛文7年）に11年かけた吉田新田が完成。吉田新田の完成で、石川村は本牧や横浜村とかつて対岸だった＜戸部村、野毛村＞と密接になった。
石川村は漁村ではなくなる。その後、石川村の経営がどのように行われたのか不勉強だが、新田の幹線道となった「八丁畷」現在の長者町通りの完成によって、交通往来が大きく変わったことは確かだ。
現在は、車橋を渡ると打越の切通しを抜け山元町、根岸へとつながるが、近世、近代は車橋を渡ると石川中村になり一旦下流に向かい地蔵坂が「本牧」と「横浜村」に出る分岐路だった。
＜地蔵坂＞
地形図で石川村付近を俯瞰すると、地蔵坂が本牧へと続く要路であることが分かる。近世に交通量が増え、道を拡張する工事の際に土の中から地蔵が掘り出され坂の名が地蔵坂となったと伝わっている。現在は関東大震災でこの地蔵尊も崩れてしまったが、戦後地元の有志によって亀の橋袂に新たに地蔵尊を建立された。この地蔵尊は入海に身投げした女人伝説による＜濡れ地蔵＞の異名もあるが、伝説となるこの地の役割を示した結果だろう。
＜水運の町＞
石川町がかつて水運の要の地であったと聞くと驚く人が大半かもしれない。
石川町に関する歴史資料を調べ始めると、この街の川岸がかつて水運の要であった片鱗を感じとることができる。
ここに示す西ノ橋から中村川上流方向の風景、一見亀ノ橋と判断しがちだが西ノ橋左岸際から亀ノ橋を見ることはできない。ではこの橋は？ということになる。実はこの橋の存在から様々な謎解きが生まれ出た。
「謎の橋」戦後の資料では「赤橋」と呼ばれていたことが判る。
明治から昭和にかけ、この位置に架けられては消えた「橋」の存在を確認することができる。中村川対岸吉浜町には幕末から明治期には「横濱製鉄所」があり、大正期からは戦後まで掖済会病院が開業していた（現在は山田町）。
この謎の橋は派大岡川のある運河時代だからこそ利用度が高かった。
絵葉書を拡大するとここに、川岸の荷捌き場が写っている。
中区史に
「中村川の川沿い石川町から中村町方面にかけては、港や埋地方面に働く人々が多く居住地とした、石川町一帯は人口が増え町が大きくなり、そこには規模は小さいが、多種類の日常生活を売る商売が発生していった。このことは外国人を相手として商売する元町とは対照的であった。すでに石川は明治六年には街並みがととのった所として、石川町と命名されていたが、こうして町が充実していった」
「中村川や堀川などの川は、港から直接内陸に物資を運ぶことができ、埋地の問屋筋へ、さらには八幡橋方面へと」
石川町と千葉県富津市の港と定期航路があった昭和まで記録も残っている。
＜亀の橋 下流に船着き場を確認できる＞
かつてこの船に乗って多くの女性行商が行李を担ぎ石川町に降り立った。中にはこの地に生活拠点を求めた方もいる。石川町と房総千葉とのつながりも深いものがある。
このように、石川町は運河を巡り関内外から房総千葉まで水運というキーワードのエピソードが誕生した町だ。
近い将来、この石川町に動力船が使える桟橋ができると聞く。
江戸期から続いた水運の町の復活となるのか？変わりゆく石川町に注目したい。
【吉田町物語】吉田町清水組
【吉田町物語】KEY木村商店
開港直前に横浜道が貫通し、開港場を目指した多くの人々は、関内を目前にして一休みしたり、身支度を整えたりしたのかもしれません。開港から10年という激動の時を経て、時代が明治となり、野毛浦地先を埋め立てたところに鉄道が敷設されたことで吉田町はさらに賑わいを見せていきます。
明治から大正にかけて
この短くも活気あふれた＜吉田町＞界隈を経て大きく育っていった企業群があります。
吉田町と関係の深い大手企業といえば、
清水組（清水建設）
キーコーヒー
二社をあげることができます。 今回は、木村商会、後のキーコーヒーを紹介します。
【キーコーヒー株式会社】
年商：640億円（2020年3月）
従業員：1,176 名（連結） / 824 名（単独）
東京証券取引所1部に上場しているコーヒー業界国内最大手です。
本社所在地：東京都港区西新橋二丁目
1920年（大正9年）伝説の珈琲店カフエ・パウリスタ横浜店に勤めていた木村文次が各国産コーヒー焙煎加工卸および食料品の販売を、創業の地横浜市中区福富町で「木村商店」を開業します。
木村の勤めていた伝説の「カフエ・パウリスタ」は当時盛んに行われた移民と大きく関わっていました。日本人のブラジル移民をいち早く手がけた”水野龍”が、現在で言うところのアンテナショップ的なブラジル・サンパウロ州政府庁専属ブラジル珈琲発売所「カフェーパウリスタ」を設立し、ブラジル移民の経済支援として日本へのコーヒー輸出振興事業を起こします。
「カフエ・パウリスタ」は東京を中心に出店され、日本にカフェ文化を伝える重要な役割を担いました。
https://www.paulista.co.jp/paulista/
ここでコーヒー文化と出会った木村文次「木村商店」は福富町から、相生町次いで住吉町へと店を移転し事業を拡大していきます。社史によると開業の翌年、最初のヒット商品となる「コーヒーシロップ」の製造・販売を開始します。
ワインの普及と同様、＜辛口＞文化の無かった日本では甘い飲料が好みとなったので、コーヒーもブラックではなく＜甘味＞を加えることで広がっていった歴史があります。
1922年（大正11年）に木村文次は結婚。遠縁の柴田家に婿入し、柴田文次と改名し新婚生活をスタートしますが
1923年（大正12年）9月1日の関東大地震で被災し、妻子を含め親類縁者を失ってしまいました。
文次は傷心の中でも諦めることなく
9月10日に店を＜吉田町＞に移転して再起、復活を図ります。移転先は具体的にわかりませんが、
1930年（昭和5年）の資料には「木村コーヒー店」※吉田町58とありますので、位置は図の位置と思われます。
※1928年（昭和3年）屋号を『木村商店』から『木村コーヒー店』へと改称。
1946年（昭和21年）本社機能を横浜から、東京支店（東京都港区芝田村町四丁目8番地）へ移すまで横浜吉田町が「木村コーヒー店」本店でした。
横浜生まれ、吉田町で育ったキーコーヒー本社が再び横浜に戻ってくることを夢見て 簡単ですが紹介を終わります。
【横浜駅物語】2横浜
■横浜物語
第二話は、桜木町に続く、現在の横浜駅を採り上げよう。初代から移動し三代目（三ヶ所目）であるこの駅は”フラッグシップステーション”として地域を代表する駅だ。
地域を代表するレベルの駅が大きく二度も移動したのは「横浜駅」くらいではないだろうか。
1978年（昭和53年）6月17日に公開された高倉健主演の「冬の華」冒頭部分に横浜駅東口が大きく映し出される。当時は風景として「東口」が正面玄関であったが、まさに横浜駅が東西戦争真っ只中だった。 1928年（昭和3年）に現在地へ移動した横浜駅西口は、当時空白地だった。戦後西口エリアの開発が進み、1963年（昭和38年）に地下街が完成したころから、”表玄関”の位置付けが逆転し始めたあたりを探ってみよう。
横浜駅の東西＜開発戦争＞は、現在も続いている。そごう・高島屋の百貨店をめぐる東西開発競争、ステーションビル・ルミネ競争、地下街競争他、大消費地でもある横浜駅は特に戦後の高度成長を背景に激しい鍔迫り合いが行われてきた。
書き出したらそのドラマは枚挙にいとまがない。
ここでは、あまり知られていない横浜東西表玄関競争の一端を紹介しよう。
■（民衆駅）
1957年（昭和32年）横浜駅を舞台に東西からそれぞれ「民衆駅」請願提出が行われた。
民衆駅とは
「民衆駅（みんしゅうえき）とは、駅舎の建設を日本国有鉄道（国鉄）と地元が共同で行い、その代わりに商業施設を設けた駅である。（wikipedia」
空襲等で荒廃した戦後の駅前を国鉄の立地を活かし地域が資本を投下して商業施設開発を行うという事業で、全国で多くの事例を残している。
いわゆる「ステーションビル」開発である。駅に直結した商業施設は確実に集客を見込める事業である。横浜では「横浜ステーシヨンビル」という地元資本の会社を興し、駅ビルの経営にあたった。このスタイルは駅ビルテナント管理（シアル・ルミネ等）に受け継がれ、最終的には駅ナカ＜エキュート＞へとつながる。 昭和32年に横浜駅の東西両方から、この民衆駅事業の請願が出た。
東は崎陽軒、西は相模鉄道が中心となりそれぞれが熾烈な争奪戦を始めたが、東は開設以来の表玄関としてのプライドがあり、崎陽軒は桜木町（初代横浜駅）から駅前で開業、現横浜駅にも1928年（昭和3年）に現在の場所に開店し、ここで名物「シウマイ」が誕生した。
以来、駅弁の雄として横浜駅には欠かせない企業となった。
一方、西口は、1926年（大正15年）厚木からスタートした神中鉄道が1933年（昭和8年）に念願の横浜駅開業にこぎつけたが、西口は相模川の砂利置き場となり接続のメリットに与れず経営が低迷していた。五島慶太は東横の西神奈川進出を目論み東京横浜電鉄の傘下に入れ、経営立て直しを進めたが戦争で中断していた。
1943年（昭和18年）に茅ヶ崎に本社を持っていた「相模鉄道」は神中鉄道と合併し拡大を図るが主力線（現相模線）を国鉄に吸収合併され、神中鉄道＝相鉄となり現在の路線が相鉄の主力路線となった。
戦中戦後まで、横浜駅西口周辺（幸地区）は、帷子川河口域の埋立が遅れ砂利や資材置場として使われている状況だったが、大きな転機が訪れる。
戦前から横浜駅周辺に油槽を構えていた米国スタンダード・オイル社の持つ横浜駅西口の土地24688m2を1952年（昭和27年）に買収することになる。
この決断がなければ、現在の横浜駅前一帯はかなり雑居化が進み、東口優位は続いたかもしれない重要な判断だった。
ターミナルとして重要度が増す「横浜駅」の空白地西口広場を画期的な商業空間とするには、さらなる駅との直結が望まれた。
このときに、全国的に始まっていた「民衆駅」構想を東西の商工会が導入することを考えたのは当然のことだろう。
あらためて＜民衆駅＞とは？
「駅舎およびその付属施設に接着する施設の一部を部外者に使用させることを条件として，その建設費の一部または全部をその部外者に負担させて建設する駅施設の呼称である。すなわち民衆駅の名称はこのような形態によって建設された施設のみの呼称であって，駅という概念ではない。したがって駅舎の一部だけがこの種の形態で建設されたような場合は， その部分だけを民衆駅と呼称する。たとえば東京駅の場合， 八重洲口本屋施設(関連施設を含む)だけを民衆駅といい，乗車口・降車口を含めた旧本屋施設は民衆駅とはいわないのである。」
と当時の辞典に記載されるように、その代表例は東京駅八重洲口だった。
この「民衆駅」事業は駅周辺の商業力を大きく変えることもあり、東西の国鉄への請願はデッドヒートした。
国鉄も、さすがに両側に民衆駅を進める訳にもいかず、両者で意見をまとめるよう要望し、最終的に1961年（昭和36年）、統合され株式会社横浜ステーシヨンビルとなり、
西口に「横浜ステーシヨンビル」が神奈川県最大の民衆駅として開業することになった。
■（西から東へ）
事実上の”西側”の勝利を意味し、しばらくの間横浜駅は西口優位の時代が続くのである。
その後、東口挽回のために「横浜駅前新興会社」が組織されスカイビルへと変身していくが当時の飛鳥田市政とは不協和音が生じ、しばらくゆゆの時代が続く。東口開発のキーマンとして自治官僚トップだった細郷道一が横浜駅東口開発公社理事長に就任するも、苦戦を強いられるが第22代横浜市長となり、飛鳥田六大事業は東口へと光があたり始める。
伊勢丹が狙った東口も、当時の水島 廣雄の手によるそごう進出が決定し、東西再逆転の体制が揃うこととなった。
（関連ブログ）かなりだぶってます。
No.328 11月23日（金）横浜駅東西戦争史
http://tadkawakita.sakura.ne.jp/db/?p=263
No.274 9月30日 （日）巨大資本の東西戦争
http://tadkawakita.sakura.ne.jp/db/?p=328
No.19 1月19日（木） 五島慶太の夢
http://tadkawakita.sakura.ne.jp/db/?p=604
No.87 3月27日 横浜駅のヘソが変わる
http://tadkawakita.sakura.ne.jp/db/?p=530
No.207 7月25日 （水）五島慶太の「空」（くう）
http://tadkawakita.sakura.ne.jp/db/?p=399
1954年（昭和29年）6月30日東口「横浜ホテル」
http://tadkawakita.sakura.ne.jp/db/?p=7895
【バス物語】江ノ電バスラストラン
江ノ電バス横浜の2系統路線が廃止されるラストランの日だった。
栗木から横浜までのY3系統
江ノ電の分類ではY16・Y17となっているが、表示はY2Y3。
「神奈川バスルート案内」では23系統・42系統と表記。
なんともわかりにくいバス系統が不思議な番号で綴られている。 横浜市内には市営、神奈中、臨港、東急、京急、小田急、相鉄、大新東、横浜交通開発、富士バスそして江ノ電など11社が路線を持っている。世界最大級と云われているバス会社神奈中を筆頭に、それぞれ＜なわばり＞みたいなエリアがある。横浜江ノ電は、戸塚駅より西に系統網を持っているが、際立っていたのが＜Y2Y3系統＞だった。
Y2・3系統は、終着点を「横浜駅東口」に設定している。つまり江ノ電の本拠地に近い地点から「下り」ルートが設定されている路線で、江ノ電が明治期の創設前に目指した鎌倉から黄金町までの路線に重なっている伝統？路線だったようだ。
江之島電氣鐵道、横浜電気株式会社（買収）の時代もあった。
江ノ島電気鉄道、東京横浜電気鉄道（傘下）、江ノ島鎌倉観光など目まぐるしく経営環境が変わった鉄道事業者である。
戦前の一時期神奈中バス（大東急時代）に経営を全面的に手渡したが戦後復活時にバス部門を取り戻し、江ノ電エリアから遠く離れたこの路線も取り戻した伝統あるものであった。 今回、2019年（令和元年）12月15日をもって
「大船〜横浜」という横浜市内最長クラスの路線が廃止されてしまった。過去に二度利用したことがあるが、平日午後利用客も多かった記憶がある。
もう一つの派生路線＜栗木〜横浜駅＞は数回利用したことがある。これも赤字路線とは思えない。 廃線理由は「運転手不足」という実に悲しい事態だった。運転手不足はこの10年、バス業界に吹き荒れた嵐だった。全国的な人手不足の中、神奈中・市営・京急などが集中するエリアで、江ノ電は今考えれば孤軍奮闘していたのかもしれない。 このY2・Y3路線の横浜・野毛大通り間のルートが不思議な経路を持っている点でマニア的にはとても面白い。
これが無くなってしまったことはとても残念だ。 （上下分離路線）
横浜駅〜日ノ出町駅前までの路線について特記しておく。
＜ルート＞
■下りルート
〜日ノ出町駅前〜野毛町〜野毛大通り〜紅葉坂〜雪見橋〜花咲町〜高島町※〜横浜駅改札口前※〜横浜駅東口
※横浜駅東口行き方向のみ停車。
この印のある3停留所のみ江ノ電バスは別ルートを走ります。
横浜駅（東口）〜高島町〜花咲町〜雪見橋〜紅葉坂〜野毛大通り〜野毛町〜日ノ出町駅前〜＜以下省略＞ 横浜駅東口、桜木町駅間のバスルートは上下線が別れているのが特徴です。
理由は桜木町駅前の交差点にあります。
ここは、国道16号線と、山下長津田線（新横浜通り）が並行している区間で、国道16号線が右折禁止のため並行する山下長津田線（新横浜通り）をバイパス道として使い、右折できるためです。
ラストランの日、バスファンが多く乗り合わせる中、
日頃利用されているお年寄りがガラケイを出し記念撮影をしている姿が印象深かった。
「残念ね。20年利用していたのにね。今日はお休みなんだけど、最後に乗りたいから来ました。」と語っていました。
運転手不足で廃線しなければならないほど悔しいことはないでしょう。
【占領の風景】関外飛行場
2009年ごろ「空港の街」という飛行場サイトもできていましたがマイナーでした。このタイトルはいささかオーバーだとは思いますが、意外性からも面白い内容になっています。ただ情報量としては残念無念、少なすぎます。さらなる継続を期待したのですが。
（URLは文末に掲載）
1945年（昭和20年）9月、終戦直後接収が始まったと同時に米軍は横浜の繁華街に飛行場を整備します。
カナコロ「戦災復興の記憶〈８〉飛行場」
https://www.kanaloco.jp/article/entry-64012.html
ここに貴重な写真が掲載されています。1950年（昭和25年）ごろに撮影されたものとあり、接収解除は二年後の1952年でした。
この写真から接収当時の様子が良く判ります。飛行場脇に被災し関外がほぼ焦土化した伊勢佐木4丁目から5丁目のバラックが建っている風景が確認できます。 今回、この神奈川新聞は何故この時期に「飛行場」敷地を撮影したのだろう？と思い巡らしていたところ
そういえば、
当「XY通信」でも初期に取り上げたことを思い出してみると
「暦で語る今日の横浜【9月10日】市長と飛行場」
http://tadkawakita.sakura.ne.jp/db/?p=75
で後半ちょっと紹介していました。
これも1950年（昭和25年）9月10日の新聞記事から辿ったものです。
偶然にも1950年
「“伊勢佐木町飛行場”跡広場で横浜の「港湾勤労者スポーツ大会」開催。」の記事から手繰り寄せたものですが、
この時期には飛行場跡地が地元に開放され、地域のイベントが開催されていたことが判ります。
実質飛行場機能は「間門」の海岸線に移設されました。
ここに紹介する風景は、この若葉町飛行場整備中のものと思われます。右手に勤労動員なのか、多くの人が集まっています。
飛行機も確認できます。
1948年（昭和23年）修正の1万分の1地図と比較しても、まだ周辺が未整備状況を確認できます。
地図情報や接収資料からこの写真は1945年秋から1947年（昭和22年）
ごろと推測しました。
横浜市内にはかつて航空機離発着に関係する施設がいくつかありました。他の横浜市内飛行場に関して簡単に紹介します。
＜富岡水上飛行場＞
現在金沢区にある富岡総合公園一帯周辺に横浜海軍航空隊の施設が整備されていたもので飛行艇の（海を使った）離発着が行われていましたが滑走路は無かったようです。
1936年（昭和11年）に開設され終戦まで使用されました。
その後接収、解除という歴史をたどり、公園や警察・民間施設となっています。
広さ：約21,9200平方m ＜大日本航空横浜水上飛行場＞
ここも富岡同様飛行艇用の施設がありました。戦前には南方（パラオ）への定期便も運行されていた時期もあり、戦後米軍に接収、解除という歴史を歩みました。
所在地：磯子区鳳町あたりから中区千鳥町
（当時は、横浜市八幡町海岸）
195,162平方m
1945年（昭和20年）9月25日〜
1955年（昭和30年）3月11日接収開始1960年（昭和35年）6月30日接収完了。
発動機4基、翼長40メートル、「綾波」「磯波」「黒潮」「白雲」など海や空にちなんだ愛称の優美な巨人機で、サイパンまで10時間、パラオまではさらに7時間かかりました。客席は18あり運賃はサイパンまで235円で東京・大阪間の7倍でした。戦時中は人員と機材すべてが海軍に徴用され南方の島々との連絡や人員・物資の輸送の任務にあたりました。
昭和17年には世界最優秀機の名も高い2式大艇 が登場しましたが、全備重量24.5トンの日本最大の新鋭機で乗員以外に26～64人も収容でき、離着水時には家々の屋根をかすめて轟音を響かせました。
97式大艇の最終飛行は終戦後昭和20年（1945）9月の台湾向け紙幣の輸送で、2式大艇は同じ年11月にアメリカへ試験機として引き渡すため香川県の託間基地からここに飛来したのが最後です。
根岸には飛行艇の乗員や空港関係者が大勢下宿し子供たちに南方の珍しい果物の味を運んでくれました。鳳町の名は巨大な翼にちなみ未来に羽ばたくようにという意味でつけられたそうです。 」
※中区史 ＜間門飛行場＞
前述の関外若葉町にあった軽飛行場が海岸線に移設され一時期飛行場として開設されました。 関連サイト
「空港の街」
http://isezakiwakaba.hama1.jp/e28216.html
【駅周辺史】京急弘明寺駅 六ツ川温泉郷
以前別のところにアップしたテーマを加筆修正してここにアップします。現在の横浜市南区六ツ川界隈にかつて＜温泉旅館群＞が点在していました。
温泉と言っても冷泉（ラジウム泉）を沸かして提供したと思われます。
六ツ川近辺に関する文献の中に＜温泉＞が散見されました。良く登場するのが「大東温泉」と「中里温泉」です。
その中から今日のメインテーマとなる「横濱温泉」が登場します。
現時点では資料不足全容不明ですがテーマの投げかけとしてわかった範囲で紹介します。
（六ツ川）
横浜市南区六ツ川は元々「武蔵国久良岐郡引越村」の一部で1927年（昭和2年）の第三次市域拡張のときに村内を流れる川の名をもとに「六ツ川町」と改称されました。
冒頭の横浜温泉に関して調べてみると
「南区の歴史」には、京急弘明寺駅から平戸桜木道路に出た付近に宿があったことが記されています。絵図では「大東温泉」となっています。
このあたりのことが「はまれぽ」で取り上げられていました。この記事をまとめるとこの「大東温泉」があったのとほぼ同じ場所に「横浜温泉」（廃業）少し離れて「中里温泉」がある（現存）とレポされていました。
「横浜温泉」を引き継いで「大東温泉」となったのか？
「横浜温泉」と「大東温泉」は別のものなのか？
手元の資料では不明ですが位置的には間違いないでしょう。
別テーマとして昭和二年まであった「引越村」の地名にも注目しています。
これに関しては追い追い。 昭和初期の弘明寺近辺の地図を探ったところ、震災復興が達成された昭和3年頃の六ツ川町周辺の地図に「横浜温泉」が確認できます。
第954話ざくっと、かねさわ史
＜プロローグ＞
横浜市金沢区は市域の南端、東京湾の一角、太平洋に繋がる三浦半島の付け根に位置します。関東平野の深い入海となっている東京湾は起伏に富んだ多くの入江を擁しています。
中でも、金沢の入江は内川入江（泥亀新田）と平潟湾・雀ケ浦が織りなすシダ葉のような海岸線を描いていました。
陸に視点を移すと金沢は丘陵が海岸まで迫り、武蔵国と相模国境となる尾根が多摩丘陵までなだら
かに続いています。
金沢の海は古くから埋立の歴史でもありました。江戸時代には少ない耕地を増やすために新田開発が行われ、入海の干拓事業が先達の手によって行われてきました。そして近代以降、海岸線が劇的な変化を遂げます。
横浜の海岸線は埋立によってほとんど失われ唯一残された海岸線が金沢の海岸”野島”に僅かですが残されています。
一方で人工海岸ではありますが、横浜に＜濱＞を復活することができたのもここ金沢の海です。
平地は少ないものの自然豊かな金沢の海岸線の歴史を振り返ってみましょう。
＜中世の金沢＞
古代には野島貝塚や称名寺貝塚など多くの遺跡が発見された金沢ですが、中世以降近代まで六浦の名が一般的でした。古くは武蔵国倉城（久良岐）郡六浦荘という荘園の下で、六浦・金沢（かねさわ）・釜利谷・富岡の四郷がありました。
金沢が歴史に大きく登場するのは鎌倉時代です。
十二世紀、武士によって近畿から離れた鎌倉に幕府が開かれ、金沢（六浦荘）は鎌倉幕府の経済を支える台所となりました。
源頼朝が初めて東国に拠点（幕府）をおいた鎌倉は三方を山に囲まれ、海に面した自然を利用した要害地形である反面、幕府を支える多くの人々の経済を維持するための生産力、物資供給力がありませんでした。
六浦の湊は朝比奈を通して北条氏一族によって統治され盛んに交易が行われました。
幕府にとってこの六浦湊の果たした役割は大きく、鎌倉の都が必要とした日用品等は対岸の房総から供給し、遠くは中国・東アジアとの交易港としても重要な役割を果たしました。
金沢の自然条件に着目した金沢北条氏の初代北条実時は、中国白楽天に影響され平潟湾一帯を美しい都市として整備します。中でも平安時代には「布久良（ふくら）郷」とよばれていた内川の入江と平潟の海峡、洲崎に「瀬戸橋」を設けたことで、称名寺、能見堂を含めた金沢全体の物流・港湾機能がダイナミックに変わりました。金沢の地は交易だけではなく経済・文教の地としても大きく発展することになります。
＜近世の金沢＞
東国に初めて成立した武家政権も十四世紀に崩壊し、都が京都に戻るとともに鎌倉幕府を支えた金沢六浦の湊も次第に寂れてしまいます。称名寺、金沢文庫を中心にその後も鎌倉文化の一端が護られることになりますが、戦国時代には多くの武将によって金沢文庫の宝物類は持ち出され、歴史のページから消え去ってしまいました。
室町、安土桃山時代を経て江戸時代に入ると、戦の時代が終わり平和な時代が訪れます。江戸十里四方約二十キロ圏内が江戸のヒンターランド（後背地）経済圏となる中、金沢は近郊庶民の物見遊山、観光の地としても賑わうようになります。
キッカケは海の風景を描いた「金沢八景」が多くの人に知られるようになったことでした。
「金沢八景」は相模三浦氏一族出身の随筆家である三浦浄心や水戸光圀に招かれた日本篆刻の祖といわれた東皐心越禅師らが中国”瀟湘八景”に倣って金沢の地名を選んだことに始まります。
中でも心越禅師が”故郷瀟湘八景”になぞらえた七言絶句の詩を元に描いた八景絵図が江戸で人気を博し版を重ね知られることになります。さらに歌川広重を始めとする多くの有名浮世絵師がこの作品に刺激され様々な角度から金沢の名所絵を描いたことで江戸庶民にとっても広く知られた名所となります。
＜海の地場産業＞
金沢の海の歴史を語るには”地場産業”としての製塩業と漁業についても触れておく必要があるでしょう。
人々の暮らしに欠かせない塩の生産は江戸時代の重要な産業の一つで、明治中期までは金沢平潟湾の塩は特産品でもありました。古くは室町時代後期南北朝時代に称名寺領洲崎・町屋に塩垂場（製塩場）があり塩の年貢銭を収めていたことが記録で確認することができ都を失った称名寺の重要な収入源であったことがうかがえます。製塩はただ海があれば生産できるものではなく、幾つかの条件が必要でした。塩水・干潟・燃料・物流手段など金沢の地は製塩に必要な条件を兼ね備えていました。
江戸後期に編集された新編武蔵風土記稿には金沢の製塩業の様子が克明に記されています。
製塩には幾つか方法がありますが、金沢では干潟で濃縮された海水を釜に入れ、燃料（塩木）を燃やし結晶化させ炊き塩を抽出する方法が一般的でした。製塩業には干満差のある干潟、安定した燃料生産が必須条件でした。
1872年（明治5年）三分村（六浦） で年間67トンの塩、三万束の薪が生産されたことが記録されています。この金沢の製塩業は1905年（明治38年）に塩が専売品となった以降急速に縮小されていきました。
次に金沢の海の産業の一つ、漁業について少し触れておきましょう。金沢・富岡には小規模な漁村が点在していましたが、江戸時代以降、漁法・漁場と消費地の変化による漁業権争いの歴史を刻んできました。
近世以降、江戸湾の狭い漁場に生きる漁村は村ごとに漁法・漁具の使用が事細かに決められていましたので漁法・漁具の進化は死活問題でした。そのため、漁場や漁法に関する数多くの紛争調停の記録が残されています。近代に入ると、横須賀が軍港として発展するに従い、漁村同士ではなく漁業そのものが制限を受ける一方、皮肉にも周辺人口が増るに伴い需要も高まり漁村のジレンマが高まりました。
そして戦後は、横浜の海岸線で唯一残されていた富岡・金沢の海岸が埋め立てられることになり、地先で漁を営む人々にとって、廃業の危機が訪れます。昭和期、漁業に携わる人達の壮絶で苦悩多き戦いがあったことも忘れてはならないでしょう。
＜干拓・埋立＞
前にも紹介したように、金沢は景勝地でもあり、中でも平潟湾の海岸線は江戸期金沢八景の一つ「平潟の落雁」で知られた名所でした。この瀬戸橋奥の入海は十七世紀から十八世紀に行われた江戸期の大新田開発期に永島家によって二世紀に渡り泥亀新田干拓事業が行われます。この干拓によって新しい新田村が誕生し一部は蓮田の風景として戦後まで残りました。
瀬戸橋より外海側の平潟湾が現在の姿に大きく変わるのが昭和30年代から始まる金沢地先埋立事業でした。
＜開港と近代金沢＞
1853年7月8日（嘉永6年6月3日）夕方、ペリー率いる米艦隊が浦賀沖に現れ、人々は驚き「黒船」と呼びました。見物人でいっぱいになった浦賀では勝手に小船で近くまで繰り出し、上船して接触を試みるものもあったそうです。
恐らく、横浜市域で初めてペリー艦隊を見たのは金沢の人々でしょう。
ペリー来航で金沢の海にも大きな変化が訪れます。開港によって現在の関内地区に外国人居留地が作られ多くの外国人が暮らすようになります。
初期には行動制限もありましたが、フルベッキや宣教師で医師でもあったヘボンほか多くの外国人が富岡・金沢の地を訪れ避暑に適した潮湯治場（海水浴場）として彼らによって紹介されることになります。さらに明治六年の堀割川開通によって富岡・金沢エリアへの交通の便が飛躍的に改善されたことによって、横浜・東京の政財界人の別荘地としても注目されるようになります。金沢・富岡の人々にとっても堀割川の果たした役割は大きいものがありました。
富岡には三条実美が別荘、伊藤博文は地元に仮寓し、井上馨もその隣に別荘を建てるなど富岡の丘と眼前に広がる海を愛でました。伊藤博文らが金沢の地で明治憲法の草案を練ったという話は有名です。
大正期には日本を代表する日本画家である川合玉堂や鏑木清方が富岡・金沢の地を気に入ります。
日露戦争の頃から、隣接都市横須賀が軍港として拡充されることをキッカケに、多くの軍需産業が金沢、富岡の地にも進出し工場用地・住宅用地として街が発展していきます。戦前、公式の地図から富岡以南が消えてしまう時期もありました。
戦後は米軍の接収・解除の時期を経て、昭和30年代の金沢地先埋立事業へとようやく繋がっていきます。
＜海の公園誕生＞
金沢の海に大きな転機が訪れます。横浜六大事業の一つである金沢地先埋立事業が計画され金沢の海岸線が大きく変貌を遂げることになります。富岡の海岸はほぼ埋め立てられることになりましたが計画の一環として、乙舳、小柴の海岸の浜をより活かした人口海岸「横浜市海の公園海水浴場」が昭和63年7月2日に誕生します。約1㎞にわたる砂浜と豊かな緑を擁する「海の公園」は計画当時、人口浜に関する知見が少なく実験と調査を行いながら造成を行ったそうです。
砂は千葉県富津の山砂を使用し土は能見台の開発で生まれたものを運び、旧海岸にあった黒松の成木も活かしながら、のべ約二万一千本の樹木が移植され現在もその姿を残しています。
砂浜だけではなくシーサイドライン八景島駅前の海岸線には安山岩の磯場、潮溜まりも作られ変化ある海岸線となっている点も特徴の一つでしょう。
現在海の公園は、年間を通して多くの人が利用する神奈川有数の”海岸公園”としてその重要性が認められています。
所在地
横浜市金沢区海の公園 10
面積 470,155 m²(平成5.12.1現在)
種別 総合公園
＜まとめ＞
戦後、私たちは経済優先の下で多くの海辺資源を失いましたが、横浜から＜浜＞が消えてしまいそうになり多くの方々によって美しく豊かな海辺を取り戻す努力が現在も続いています。
多くの人が海を愛で、海に遊ぶ歴史は近代以降一世紀半のことです。失うことはたやすく失ったもの取り戻すには多大なエネルギーを必要とします。取り戻すことができないこともあります。
私たちは、海の歴史を通して楽しく安全な海の恵みを享受するために海への感謝と畏敬の念を忘れないことが大切でしょう。
参考文献：
江戸東京・横浜の地形 2013年刊
横浜の埋立 1992年刊
幕末の農民群像 東海道と江戸湾をめぐって 1988年刊
金沢ところどころ 改訂版 1998年刊
横浜・野島の海と生きものたち 1995年刊
新編武蔵風土記稿 横浜・川崎編 1982年復刻版
【金沢区関連ブログ】
第897話 藤田雄蔵をめぐる物語
2015年11月5日Facebook掲載より転載・加筆・修正しました。
東京高円寺の古書店で一枚の絵葉書を購入しました。
購入価格は200円。
一機の航空機が写っている戦前の絵葉書です。
今日はここで入手した昭和15年のスタンプがある航空機の絵葉書から辿る旅を始めます。
■「航研機」
写真のようにも、絵画のようにも見えるこの航空機は東京帝国大学航空研究所が開発した新型航空機で「航研機」と呼ばれました。この「航研機」で「周回航続距離世界記録」を樹立した記念絵葉書として発行されたものです。
宛名面には
「航研長距離機川崎特殊型700馬力最大速度280粁/時
乗員3名記録飛行距離11,651粁011飛行時間62時間22分49秒」
スタンプは
昭和15年（1930年）2月11日となっています。
・「航研機」スペック
全幅：28.00m
全長：15.06m
全高：3.84m
エンジン：川崎特殊液冷 700ps/1800rpm 巡航速度240㎞/h(飛行高度1000m)
総重量：9000㎏(乗員3名、食料、装備、燃料、オイル含む)
機体は不時着した際発見しやすいよう両翼が赤く塗られていました。
■飛行記録
「周回航続距離世界記録」に挑戦したのは
1938年（昭和13年）5月15日
ルートは＜木更津飛行場→銚子→大田→平塚→木更津飛行場＞の左回り。
結果は2つの長距離飛行世界記録を樹立しました。
●周回航続距離記録
1周401.759㎞のコースを無着陸で29周、
62時間22分49秒の飛行時間で
周回航続距離10,651.011km
●1万kmコース上の最速記録
1万kmコース平均速度186.192km/時という記録を打ち立てました。
この記録は、
国際航空連盟（FIA）によって公式に認定された記録で日本航空史に輝く偉業といえるものでした。
■時代背景
「航研機」が開発された昭和初期の時代
1937年 蘆溝橋事件が起こり日中戦争が始まる。
1938年5月5日は「国家総動員法」施行
アジアでの軍事的衝突と国際的緊張が高まる中、
この世界記録樹立は＜国威発揚＞にはうってつけのものでしたが、開発記録を読むと「航研機」を開発した＜東京帝国大学航空研究所＞の航空機基礎研究部門は当時の政治要因の影響を色濃く受け、厳しい条件下で記録に挑戦しなければなりませんでした。
陸軍と海軍、帝大を監督する文部省など、縦割りの弊害が有ったと読み取れます。
※資料１
開発当事者のエピソード、若干疑問符もありますが、
限られた予算とスタッフで世界レベルを目指した実験機の詳細なドキュメントでした。
研究所スタッフは
「ただただ世界記録のために総てをそれに徹した機体」を開発することに重点を置き、航空機としては極めて運転しにくい構造設計が推進され、操縦席からの前方視界が殆ど無い！？航空機が誕生することになります。
残念ながら樹立された記録は翌年イタリアのサヴォイア・マルケッティ SM.75機によって破られてしまいます。
開発過程や記録挑戦までのエピソードからは実にワクワクする技術開発の現場が見えてきます。横浜ネタからさらに離れてしまいますので航研機ドラマに関しては略します。
※※資料１をお読みください。
■飛行士
記録を樹立した「航研機」
視野が側面にしか無く＜横を見おろしながら位置を確認＞しなければならない構造でした。飛行性能を追求したあまり操縦性が後回しになった中での記録樹立、この飛行の成功は飛行士にあったと言っても過言では無い！と思えてなりません。
この資料を読み解く中で私はこの実験機に関わる＜人間像＞に関心をいだきました。
航研機乗員は3人乗りで、飛行チームは陸軍航空技術研究所のパイロット2名と機関士1名で構成されました。
※国の支援が無かった状況ですが 海軍は非協力的で陸軍航空技術研究所とは交流・協力体制ができていたようです。このあたりは、軍の経費節減に伴う陸海軍、陸軍内部の抗争も関係していたのではないか？と推理しています。まだ推測の領域ですが軍関係資料から意外な真実が判ってくるかもしれません。
「航研機」スタッフ
操縦士：藤田雄蔵（陸軍少佐）
副操縦士：高橋福次郎（陸軍曹長）
機関士：関根近吉（帝大技手）
■藤田雄蔵
操縦士藤田雄蔵（陸軍少佐）の経歴を調べていたところ、
彼は （少なくとも）幼少期を横浜で過ごしていたことが判りました。
「本籍青森県。日本郵船社員・藤田未類二の長男として横浜で生まれる。横浜一中卒を経て、1921年（大正10年）7月、陸軍士官学校（33期）を卒業。同年10月、砲兵少尉に任官し野戦重砲兵第2連隊付となる。（wikipedia）」
別の資料では
「藤田雄蔵少佐（1898-1939）は周回航続距離世界記録を樹立した航研機のパイロットとして知られる。日本郵船社員の藤田未類二を父に、清美を母として、弘前市小人町12で生まれた。まもなく父の勤務の関係で横浜に移ったが、横浜では、今東光、日出海の両親も父が日本郵船の社員、母が幼なじみということで親しくしていた。横浜一中（17期）から陸軍士官学校（33期）に進み、昭和9年から陸軍航空本部技術部付のテストパイロットになった。」
また
森川肇『空の英雄藤田雄藏中佐』清教社、昭和15年刊では若干記述が異なっています。
引用します。
「藤田雄藏中佐は、明治三十一年二月十九日、青森県弘前市で孤々の声をあげた。が、生まれるとすぐに横浜市神奈川区松ヶ丘町十四番地の藤田類二氏の養子となって横浜市に移った。従って小学校は西戸部小学校に入学し、続いて大正元年横浜一中の第十七期生として入学した。
中佐の父君は雄藏氏の今日を見ずして、さきにこの世を去った。その後は、亡父の親友であった横浜一中の校長木村繁四郎氏が、中佐の親代わりをつとめ、中佐の母と共に、その大いなる成長をみつめて来た。」
養子と記述されたり
また、親の名が「藤田未類二」または「藤田類二」と異なった表記があります。
父親「藤田類二」の点に関しては
大正十三年の新聞記事に「藤田未類二」が登場していて実在することが確認できています。
従って（wikipedia）「藤田未類二」が正しいのでは？と思われます。
藤田未類二が住んでいたとされる横浜市神奈川区松ヶ丘町十四番地から西戸部小学校に通うのは現実的ではなく
父親の仕事の関係で横浜市中区戸部（当時）にあった「日本郵船」の社宅に暮らしていたのではないでしょうか？
此の時に、伊勢町で育って西戸部小学校に通った同い年の
今東光、弟の今日出海と交友があったと推察できます。
No.86 3月26日 老松小学校の悪童
『空の英雄藤田雄藏中佐』清教社には 他にも幾つか＜粉飾＞＜誇張＞が見られます。
当時世界記録に輝いた藤田は、
その後日中戦争に出征し、1939年2月中国大陸で戦死します。
＜第一中学＞現希望が丘高校に通うために毎日のように水道道を上り下りしていた少年藤田雄藏の姿を、この道に重ねながら
一枚の絵葉書から 新しいドラマに出会えたことを感謝します。
＜余談＞
この航研機の翼及び燃料タンク、車輪カバーを担当したのが山本峰雄で彼は日本自動車界の基礎を築いた人物として歴史に名を残しています。
http://www.yamafami.com/cm/
※名称変遷を繰り返した第一中学
・1899年2月6日神奈川県中学校
・1900年4月1日神奈川県第一中学校
・1901年5月7日神奈川県立第一中学校
・1913年4月1日神奈川県立第一横浜中学校
・1923年4月1日神奈川県立横浜第一中学校
・1948年4月1日神奈川県立横浜第一高等学校
・1950年4月1日神奈川県立希望ヶ丘高等学校
参考資料
資料１「航研機」世界記録樹立への軌跡 富塚清 著 三樹書房
資料２「藤田雄藏中佐」森川 肇 著 清教社
関係ブログ
1937年4月9日
朝日新聞社の国産機「神風号」、ロンドンに到着。94時間17分56秒の国際新記録を達成。
航研機に関して
No.692 世界一周機「ニッポン」（号）
第846話 1914年（大正3年）7月12日「新避暑地十二勝磯子海岸」
1914年（大正3年）7月12日
横浜貿易新報社選（神奈川県内の）「新避暑地十二勝」が発表されました。
この内容に関しては以前、下記のブログで紹介しました。
http://tadkawakita.sakura.ne.jp/db/?p=7816
今日7月12日、違うテーマを予定していましたが
第12位 末席に選ばれた「磯子海岸」に関しては紹介してなかったので簡単ですが紹介しておきます。
磯子エリア（磯子海岸）は、堀割川が完成するまでは不便な陸路の他は本牧沖経由の海運しかありませんでした。明治期から大正期には、河川水路の他 市電（全身の横浜電気鉄道）が開通することで横浜（開港場）とのつながりが深くなっていきます。
横浜市域の海岸線が工業化に伴い埋立事業が行われる中、磯子海岸（根岸湾）と、隣接する富岡海岸は戦後まで大型埋め立て事業が行われませんでした。
堀割川河口にパラオ行きの飛行場が開設されたり杉田・富岡エリアに軍関係の工場が進出しましたが、大幅に海岸線が埋立られることはありませんでした。
戦前から風光明媚なこのエリアは、湘南電気鉄道や市電の開通で＜海水浴場＞」として人気スポットとなっていきます。
戦後、高度成長に伴い、磯子海岸が工場用地として注目されます。
下記に磯子海岸関係の歴史を簡単に列記してみました。
1928年8月4日（昭和3年）
磯子町・滝頭町地先埋立第一次工事完成
1929年1月17日（昭和4年）
森・磯子町地先埋立完成
1929年7月1日（昭和4年）
市営磯子水泳場(海水浴場)を公開
1930年4月1日（昭和5年）
湘南電気鉄道（現京浜急行電鉄）、黄金町〜浦賀、金沢八景〜逗子間開通、森駅（現屏風浦駅）開業
1930年7月1日（昭和5年）
湘南電鉄杉田駅開業
1931年12月26日（昭和6年）
湘南電鉄と京浜電鉄が日ノ出町駅で結ばれ、横浜〜浦賀間の直通運転を開始
1933年4月1日（昭和8年）
京浜電鉄の軌道拡張により品川〜浦賀間の直通運転を開始
1941年2月1日（昭和16年）
軍が杉田町地先5万坪を埋立。また、中根岸町を埋立、飛行場を開場する
1941年11月22日（昭和16年）
大日本航空会社磯子支社新館が鳳町に落成
1950年12月14日（昭和25年）
重油禍で屏風ケ浦、富岡、金沢の海苔全滅
1955年4月1日（昭和30年）
市電、八幡橋〜間門間開通
1956年8月3日（昭和31年）
杉田貝塚の発掘開始
1956年10月9日（昭和31年）
屏風ヶ浦漁協及び同海岸埋立反対期成同盟、「磯子海岸埋立反対決議」を市に手渡す
1956年10月17日（昭和31年）
国鉄根岸線建設並びに磯子・杉田地先埋立に地元漁協が反対、国鉄に陳情
1956年11月29日（昭和31年）
根岸湾埋立反対漁民総決起大会開催される
1956年12月25日（昭和31年）
市会、根岸湾埋立を決定
1957年4月3日（昭和32年）
国鉄根岸線建設事業を国鉄建設審議会が決定
1958年10月14日（昭和33年）
根岸の米軍飛行場が接収解除
1958年12月11日（昭和33年）
根岸湾埋立補償覚書調印
1959年1月25日（昭和34年）
根岸湾埋立で漁業補償協定に調印し根岸湾埋立問題協議会を解散
1959年2月21日（昭和34年）
根岸中学校で根岸湾埋立事業の起工式を挙行
1959年5月23日（昭和34年）
根岸線建設工事に着工
1960年2月15日（昭和35年）
鳳町の接収解除
1960年6月30日（昭和35年）
中根岸町の接収全面解除
1961年1月28日（昭和36年）
磯子団地（汐見台団地）の起工式を挙行
1962年10月10日（昭和37年）
市会、磯子団地の新町名を「汐見台」と決定
1963年2月1日（昭和38年）
磯子町、森町の地先埋立地に新磯子町、新森町を新設
1963年5月25日（昭和38年）
汐見台団地入居開始
昭和38年6月（昭和38年）
屏風ヶ浦漁協が根岸湾埋立記念碑を白旗に建立
1963年12月24日（昭和38年）
根岸湾第１期埋立事業竣工
1964年3月24日（昭和39年）
杉田町、中原町地先埋立地に新杉田町、新中原町を新設
1964年5月19日（昭和39年）
磯子駅前広場で根岸線第１期工区(桜木町〜磯子間)の開通式を挙行
1964年11月18日（昭和39年）
区住民運動連絡会議が東京電力の火力発電所建設に反対の決議
1964年11月27日（昭和39年）
屏風ヶ浦漁協の解散式挙行
1964年12月15日（昭和39年）
根岸湾第２期埋立事業竣工
昭和40年2月（昭和40年）
根岸湾漁協が根岸湾埋立記念碑を根岸駅前に建立
1966年7月19日（昭和41年）
南部下水処理場が竣工（昭17.4.1から「南部水再生センター」に名称変更）
1966年8月9日（昭和41年）
根岸線第２期工事（磯子〜大船間）の許可
1967年6月23日（昭和42年）
科学技術庁が根岸湾埋立予定地に原子力船母港建設の方針を横浜市に申し入れ
1967年7月31日（昭和42年）
市電、葦名橋〜杉田間廃止
1967年9月5日（昭和42年）
政府は原子力船母港の建設で横浜市を断念し、むつ市に決定
1968年8月31日（昭和43年）
市電、八幡橋〜間門間廃止
1970年3月17日（昭和45年）
根岸線磯子〜洋光台間が営業を開始
1970年8月28日（昭和45年）
大岡川分水路建設工事起工式挙行